El Consejo de Transportes de la UE saca adelante la reforma de la 'Euroviñeta' con la oposición del Gobierno de España

Dicha reforma, cuya tramitación se inició en 2008, y que ha sido impulsada por la presidencia de turno belga, ha resultado sin embargo profundamente modificada por la aceptación de numerosas reservas formuladas por España y otros estados miembros.

Tras rechazar la propuesta original de la Comisión en el sentido de que dicha tasa incluya los costes de congestión supuestamente generados por el tráfico pesado, España y otros miembros han conseguido además que los camiones que cumplen con los estándares más exigentes en materia de reducción de emisiones no tengan que pagar durante los primeros años por la contaminación, importe que constituye el grueso de la 'Euroviñeta'.

Tarifas más baratas y más proporcionadas

De esa forma, los vehículos que cumplen actualmente el estándar más respetuoso con el medio ambiente, los denominados 'Euro 5', quedarán exentos del pago hasta el 1 de enero de 2014. Desde esa misma fecha, en la que entrará en vigor un estándar aún más riguroso por lo que respecta a emisiones, denominado 'Euro 6', los camiones que lo cumplan podrán a su vez beneficiarse de una exención hasta el comienzo de 2018.
Esta flexibilidad en la puesta en marcha de la 'Euroviñeta' introducida por la posición de España contrasta notablemente con la propuesta inicial hecha por la Comisión, que no contemplaba ningún tipo de exención.

Objeciones españolas

España ha conseguido además que una vez que los vehículos pesados menos contaminantes dejen de estar exentos por cumplirse los citados plazos, pasen a pagar en su caso dos y un céntimos de euros por kilómetro recorrido, en función de si recorren vías suburbanas o interurbanas respectivamente.
Se trata de una cifra que recorta a un tercio y a la mitad, respectivamente, la inicialmente propuesta por Bruselas, que era de tres y dos céntimos dependiendo del tipo de vía.
Las objeciones españolas han permitido además recortar otro de los capítulos de la propuesta de reforma legislativa, el que permite incrementar el coste a los vehículos pesados durante las horas de mayor tráfico.
En ese sentido, el texto que ahora examinará el Parlamento Europeo no sólo recorta y limita a cinco el número de horas que pueden ser consideradas como horas 'punta' (frente a la propuesta que inicialmente las fijaba en seis), sino que también pone techo al sobreprecio máximo que puede cobrarse por circular durante ese periodo, que pasa del 300% sobre la tarifa básica propuesto en un primer momento al 175%.

España no comparte los términos del acuerdo

Pese a la flexibilidad conseguida por la postura de la delegación española, el ministro de Fomento, José Blanco, ha señalado ante el resto de los 27 que España mantiene sus reservas al no compartir los términos finales del acuerdo
En este sentido, el ministro español ha subrayado que la propuesta no aborda de manera global la incorporación de los denominados costes externos y atiende sólo a uno de los modos de transporte, lo que podría desencadenar distorsiones de la libre competencia entre ellos. Y todo ello, ha remarcado, en el actual contexto de crisis económica.
La propuesta de Bruselas, que sólo se aplicará a los camiones de más de 3,5 toneladas y no a los turismos, establece una serie de criterios armonizados para calcular los cargos pero, en todo caso, no obliga a los Estados miembros.
En ese sentido, la UE deja a cada país la libertad para decidir si introduce o no este tipo de tasas y en qué carreteras. Blanco ha reiterado en varias ocasiones su compromiso de no introducir durante esta legislatura esta nueva tasa.